niedziela, 28 maja 2017

EU11

EU11 - lokomotywa elektryczna wyprodukowana w zakładach Adtranz-Pafawag w liczbie 42 sztuk. Lokomotywy zostały zamówione przez PKP, jednak z powodów finansowych nie zostały odebrane. Ostatecznie lokomotywy zostały zakupione przez koleje włoskie.

W połowie 1997 roku polskie koleje podpisały zamówienie na 42 elektrowozy jednosystemowe. Pierwsza lokomotywa była testowana na torze doświadczalnym w Żmigrodzie. Brak środków finansowych oraz niepowodzenie w pozyskaniu leasingodawcy spowodowały wycofanie zamówienia. W czerwcu 2002 roku zostały sprzedane przez producenta kolejom włoskim.

Jazdy testowe we Włoszech lokomotyw oznakowanych jako seria E405 zostały przeprowadzone w ostatnim kwartale 2003 roku. Elektrowozy wykorzystywane są do prowadzenia pasażerskich pociągów ekspresowych oraz towarowych. Kursują na górskich liniach kolejowych w północnych Włoszech. Jedna z lokomotyw została skasowana w konsekwencji wypadku w pobliżu stacji Borghotto w grudniu 2006 roku.

Elektrowozy EU11 zostały zaprojektowane do prowadzenia szybkich pociągów ekspresowych oraz ciężkich pociągów towarowych. Projekt elektrowozu został opracowany w czterech ośrodkach w Szwajcarii, Niemczech i Polsce. Urządzenia przedziału maszynowego zamontowano wzdłuż ściana bocznych przy zachowaniu przejścia o szerokości 60 centymetrów. Przedział maszynowy wykonany został jako konstrukcja modułowa. Obwód główny został zabezpieczony wyłącznikiem szybkim Sécheron. Obwody przekształtników mają dławiki filtrujące. Przekształtniki posiadają napięciowe obwody pośrednie z dwustronnymi zaworami prądowymi składającymi się z dwóch tyrystor GTO oraz diod gaszących. Pary silników trakcyjnych połączone równolegle są zasilane jednym przekształtnikiem. Stanowisko maszynisty zlokalizowano po lewej stronie. Ściany boczne lokomotywy wykonano z blachy nieryflowanej.




     





sobota, 20 maja 2017

TEM2

TEM2 - ciężka manewrowa lokomotywa spalinowa, eksploatowana m.in. na PKP (oznaczenie na PKP SM48), ale także przez przewoźników prywatnych w Polsce i na kolejach krajów byłego ZSRR, a także Kuby. Produkowana seryjnie od 1967 roku w Briańsku i Woroszyłowgradzie (Ługańsku) w ZSRR.

Radzieckie oznaczenie TEM2 jest skrótem od: lokomotywa spalinowa (T) z przekładnią elektryczną (E), manewrowa (M), drugi model. Konstrukcja opiera się na rozwiązaniach amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1 z lat 40., która dostarczana była do ZSRR w ramach pomocy lend-lease. Stanowi bezpośrednio rozwinięcie lokomotywy TEM1, produkowanej od 1958 w Briańsku. W 1960 briańska fabryka wypuściła trzy prototypy lokomotywy TEM2, różniące się od TEM1 m.in. silnikiem PD1 i prądnicą GP-300A. Po dalszych udoskonaleniach, dopiero od 1967 podjęto produkcję seryjną. TEM2 stał się podstawową lokomotywą manewrową i przemysłową w ZSRR, zbudowaną w ilości 3160 sztuk. Część lokomotyw była przystosowana do pracy na torach o szerokości 1435 mm, 1524 mm i 1520 mm, a przestawienie na inny tor wykonywane jest poprzez wymianę zestawów kołowych (wariant TEM2A).

Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędowe.

Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów. Dach nad silnikiem jest zdejmowany. Dla dostępu do agregatów i zespołów lokomotywy oraz dla prac montażowych w nadwoziu znajdują się boczne drzwiczki i włazy. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna – za pomocą wycięć w drzwiczkach zniżonej części nadwozia.

Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy. W przedziale wysokiego napięcia, umieszczonym przed kabiną maszynisty, zabudowana jest aparatura elektryczna. Wczesne serie miały półokrągły dach budki maszynisty, późne – płaski ze ściętymi bokami.
Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywą może odbywać się przez jednego pracownika, za pomocą pulpitów sterowniczych.

W przedniej części lokomotywy znajduje się chłodnica, składająca się z 18 sekcji wodnych i 6 olejowych, wentylatora, szkieletu i żaluzji bocznych. 12 sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika spalinowego, a 6 sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik spalinowy za turbosprężarką. Włączanie i wyłączanie wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie, w zależności od temperatury wody i oleju, lub ręcznie ze stanowiska sterowniczego za pomocą elektropneumatycznych urządzeń i przełączników dźwigienkowych.

Pośrodku lokomotywy pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi są zamocowane zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych. Jako zbiorniki piasku służą cztery komory wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów).
Lokomotywa jest wyposażona w hamulec samoczynny i ręczny, a także w odiskiernik w układzie wylotowym, zmniejszający ilość iskier wylatujących z komina i dodatkową pompę dla napełniania zbiornika paliwa, przy pobieraniu paliwa z niewielkiej odległości. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy.








środa, 17 maja 2017

SU45

SU45 - polska uniwersalna lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1970–1976 w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu dla Polskich Kolei Państwowych jako seria SP45, później przebudowana. Jest używana do prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych.


Ogółem wyprodukowano 270 lokomotyw tego typu: 1 egzemplarz doświadczalny typu 301D, pierwotnie oznaczony SU45-001 (1966 rok), później SP45-001 (1967-1970); 1 egzemplarz prototypowy typu 301Da, pierwotnie oznakowany 301Da-002, później SP45-002, od października 1970 SP45-500 (numer zmieniono w celu zachowania ciągłości numeracji egzemplarzy seryjnych); 265 egzemplarzy seryjnych typu 301Db (SP45-001 do SP45-265) oraz 3 egzemplarze eksportowe typu 301Dc dla CEL (Chemins de fer l'Etat Libanais – Kolei Libańskich), oznaczone początkowo jako 301Dc-225L – 227L (numeracja wynikła z kolejności numerów fabrycznych lokomotyw HCP), później zgodnie z życzeniem odbiorcy nazwane 1201 – 1203.

Początkiem serii 45 były budowane w latach 60. prototypy nowej lokomotywy spalinowej przeznaczonej do pracy na niezelektryfikowanych liniach. Potrzebę takiej konstrukcji uzasadniało stopniowe zmniejszanie się liczby sprawnych parowozów, przy wciąż rosnących potrzebach przewozowych. Pierwszy prototyp oznaczony 301D zakłady HCP zbudowały w 1967, tworząc lokomotywę o mocy 1520 KM z polskim 12-cylindrowym silnikiem 12C22W, zbudowanym na bazie doświadczeń z produkcji mniejszego silnika a8C22 serii SM42. Do 1970 zaprojektowano jeszcze dwa prototypy: 301Da (oznaczony później numerem inwentarzowym 500) i 301Db o mocy 1750 KM, który przeznaczono do produkcji seryjnej i wprowadzenia na PKP jako serii SP45. Kilka pierwszych lokomotyw wyposażono w czuwak aktywny, jednak z braku pieniędzy pozostałe lokomotywy otrzymały czuwaki pasywne.
Zarówno silniki jak i prądnice główne miały być produkowane w Polsce, jednak problemy techniczne wymusiły konieczność zakupu za granicą tych podzespołów do kilku pierwszych egzemplarzy. Docelowo maszyny serii 45 wyposażono w produkowany w zakładach HCP na licencji firmy Fiat silnik 2112SSF.
Pierwsze egzemplarze serii posiadały wiele fabrycznych wad, np. łatwo ulegały wykolejeniom, zaś układ paliwowy stwarzał możliwość pożaru. Z tego powodu w czasie produkcji zakłady HCP wprowadziły wiele poprawek m.in. sprzęg międzywózkowy, gumowe przewody paliwowe oraz pudło samonośne (ryflowane blachy poszycia).
Na przełomie lat 80. i 90. wprowadzono modyfikację układu ogrzewania pociągu. Kotły parowe starszego typu zastąpiono instalacją do elektrycznego ogrzewania wagonów, wstawiając prądnicę grzewczą LCPb-400 produkowaną przez zakłady Dolmel we Wrocławiu. Głównym powodem dokonania tej zmiany był brak kupowanych za dewizy części do importowanych kotłów ogrzewczych. Dochodziło do sytuacji, gdzie lokomotywy wychodziły z napraw okresowych w sezonie letnim z niesprawnym kotłem ogrzewczym. Dodatkowo, wraz z postępem elektryfikacji stosowanie ogrzewania parowego powodowało kłopoty przy zmianie rodzaju trakcji pociągu. Negatywnym skutkiem tej zmiany było pogorszenie osiągów lokomotywy gdyż włączone ogrzewanie pobierało 400 kW mocy od silnika spalinowego. Zimą, szczególnie na długich wzniesieniach z cięższymi pociągami załoga pociągu musiała wybierać, czy osiągnąć rozkładową prędkość, czy ogrzewać pociąg. Przy okazji dokonano pewnych przeróbek w innych układach lokomotywy, zaś całą serię przemianowano z SP45 na SU45. Zmiany tej nie należy kojarzyć z przeznaczeniem lokomotywy, gdyż i tak głównym zadaniem serii 45 pozostała praca z pociągami pasażerskimi, choć wraz z elektryfikacją kolejnych linii lokomotywy SU45 były przenoszone na linie niższych kategorii. Ogółem na serię SU45 przebudowano 191 lokomotyw. Pierwszą przebudowaną była SP45-074. Jej modernizację zakończono w dniu 15 stycznia 1988, zmiana oznaczenia na SU45-074 nastąpiła dopiero w dniu 1 stycznia 1992. Ostatnią 191. lokomotywą była SP45-061. Jej modernizację zakończono w dniu 30 września 1997, a zmiana oznaczenia na SU45-061 nastąpiła w listopadzie 1997.
Lokomotywy typu 301Db serii SP45 wycofane ze służby przed okresem modernizacji na serię SU45 lub nie przebudowane, które zakończyły służbę jako seria SP45:
001, 002, 003, 004, 007, 008, 009, 012, 014, 015, 016, 020, 024, 026, 029, 031, 032, 033, 035, 037, 039, 046, 047, 049, 050, 053, 055, 058, 059, 063, 065, 068, 072, 075, 076, 081, 086, 087, 088, 093, 094, 102, 103, 104, 110, 127, 139, 140, 142, 144, 146, 148, 149, 150, 153, 155, 158, 160, 163, 171, 177, 181, 186, 193, 199, 222, 223, 229, 232, 237, 248, 252, 258, 262.
Dzisiaj lokomotywy tej serii są oznaczone wyłącznie jako SU45. Egzemplarze, w których nie zmodernizowano ogrzewania i pozostawiono kocioł parowy, skasowano w 1999. Pozostawiono jedynie jedną lokomotywę w skansenie kolejowym w Kościerzynie jako eksponat (SP45-139). Do niedawna SU45 można było spotkać na większości niezelektryfikowanych szlaków w Polsce, zarówno z pociągami osobowymi, jak i pospiesznymi. Obecnie seria tych lokomotyw jest w stanie likwidacji. 1 grudnia 2015 sprawne były 3 egzemplarze (079 i 089 w Przewozach Regionalnych i 141 Unikolu), które można spotkać w okolicach Kostrzyna i Krzyża Wielkopolskiego.
W ramach ogłoszonego w marcu 2016 przetargu Przewozy Regionalne sprzedały lokomotywę SU45-115 bez ważnego dopuszczenia do ruchu Stowarzyszeniu Kolejowych Przewozów Lokalnych. 20 maja została ona przetransportowana do Pleszewa, gdzie rozpoczęła stacjonowanie oraz oczekiwanie na naprawę wymaganą do przywrócenia jej do eksploatacji.
26 maja 2016 lokomotywa SU45-089 utraciła dopuszczenie do ruchu. Tym samym egzemplarz SU45-079 stał się jedynym spalinowozem tej serii pozostającym w eksploatacji.
SU45 jest lokomotywą sześcioosiową o układzie osi Co’Co’ (dwa wózki trzyosiowe). Spawana ostoja wraz z pudłem stanowi konstrukcję samonośną. Dwa skrajne przedziały pudła mieszczą kabiny maszynisty. W przedziale środkowym znajduje się 12-cylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny silnik spalinowy 2112SSF z doładowaniem wraz z prądnicą główną GP-846B1 produkcji Dolmel Wrocław, na licencji Alstom (służącą także jako rozrusznik), zaś w dwóch przedziałach między silnikiem i kabinami, odpowiednio: agregat chłodzący i prądnica do ogrzewania wagonów LCPb-400 o mocy 495kW. Sześć silników trakcyjnych LSa-430 napędza każdą oś lokomotywy. Silniki są zawieszone systemem tramwajowym („za nos”). Pomiędzy wózkami lokomotywy umieszczono skrzynie mieszczące akumulatory oraz zbiorniki wody i paliwa (o pojemności 3500 l), a przeniesienie siły pociągowej i hamowania z wózków na pudło odbywa się za pomocą dźwigni kątowej. Zużycie oleju silnikowego wynosi katalogowo 36 litrów/godzinę, natomiast zużycie paliwa 223 g/kWh (164 g/KMh), co przy mocy znamionowej w warunkach normalnych (1700 KM) daje 279 kg/h. Ze względu na dużą ilość mocy pobieranej z silnika przez instalację grzewczą zimą podczas długich podjazdów pod górę lokomotywa nie miała wystarczająco dużo mocy na jednoczesne utrzymywanie prędkości rozkładowej i na ogrzewanie składu.





poniedziałek, 15 maja 2017

EP08

EP08 - normalnotorowa pasażerska lokomotywa elektryczna produkcji polskiej produkowana w latach 1972-1976 w zakładach Pafawag we Wrocławiu. Przez kolejarzy nazywana świnią z powodu koloru, na który pojazdy były malowane w fabryce lub denaturatem od koloru dawnego malowania spółki PKP InterCity.

Elektrowozy tej serii powstawały na podstawie konstrukcji serii EU06 i EU07. Zmiany konstrukcyjne miały na celu umożliwienie osiągnięcia większych prędkości – udało się to uzyskać dzięki zmianie przełożenia przekładni z 79:18 na 77:24. EP08 przy jeździe pociągowej osiąga prędkość 140 km/h, przy jeździe luzem prędkość maksymalna jest ograniczona do 110 km/h. Zakładana teoretyczna prędkość maksymalna 160 km/h nie została wprowadzona, gdyż pojazd uzyskuje wtedy złe właściwości biegowe i następuje szybsze zużycie materiałów. Oprócz zmiany przekładni zastosowano także nowe silniki, inne ułożyskowanie wału drążonego i inne modernizacje. W lokomotywach typu 4Ea (nr 002 – 005) zastosowano standardowe dla EU07 łożyska ślizgowe, zaś nowszy typ 102E (nr 001 i 006 – 015) wyposażono w łożyska toczne. Pierwotnie program budowy EP08 zakładał wykonanie 100 sztuk tych pojazdów, ale nie został on zakończony. W latach 1972-1976 Pafawag wykonał tylko 15 egzemplarzy. Przerwanie produkcji wiązało się z brakiem dewiz na zakup łożysk za granicą.
Budowa pudła jest podobna, jak w EU06 i EU07, jednak lokomotywy EP08 były malowane w barwy pomarańczowe (podobnie jak EP09, choć w innym, jasnym odcieniu). W połowie czerwca 2007 PKP Intercity wprowadziło nowy schemat malowania lokomotyw w granatowe barwy z logo PKP Intercity na boku. Malowanie takie zostało zastosowane, aby upodobnić je do wagonów w nowym malowaniu PKP Intercity. Pierwszą lokomotywą w tych barwach był elektrowóz EP08-007. Ta sama lokomotywa w styczniu 2013 po naprawie rewizyjnej w Zakładzie Północnym PKP Intercity S.A. w Gdyni została ponownie przemalowana na kolor pomarańczowy.

W założeniach lokomotywa ta powstała na bazie EU07 typu 4E w celu obsługi linii z prędkością szlakową 140 km/h. Egzemplarze typu 4Ea wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe (nr 002 – 005), które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej, przemianowano na elektrowozy EU07 (nr 241 – 244). W czynnym użyciu znajduje się obecnie 9 sztuk EP08, które stacjonują w Warszawie. Lokomotywy te obsługują wybrane pociągi TLK (Gałczyński, Podlasiak) i bardzo rzadko ekspresowe (okazjonalnie EIC Bolesław Prus). Prędkość konstrukcyjna EP08 wynosi 160km/h, lecz w eksploatacji obniżono ją do 140 km/h, przez co obsługują one głównie linię Warszawa-Poznań E20.
Lokomotywy tej serii najczęściej jeżdżą z pociągami EICIC i TLK w przypadku braku możliwości użycia EP09.
Lokomotywy obecnie przechodzą naprawę piątego poziomu utrzymania w ZNTK Oleśnica. W ramach naprawy głównej zmodernizowana zostanie wentylacja i osłona oporów rozruchowych. W ramach naprawy piątego poziomu utrzymania wykonana zostanie modernizacja kabiny maszynisty a także usunięte zostaną także gniazda sterowania wielokrotnego.




ET42

ET42 - normalnotorowa dwuczłonowa towarowa lokomotywa elektryczna wyprodukowana w latach 1978–1982 w radzieckich zakładach NEWZ w liczbie 50 sztuk specjalnie dla Polskich Kolei PaństwowychŻargonowo nazywana RuskiemCzapajewem bądź łodzią podwodną.

W 1969 ukończono elektryfikację magistrali węglowej między Górnym Śląskiem a Gdańskiem, co spowodowało możliwość prowadzenia pociągów towarowych lokomotywami elektrycznymi ze Śląska aż do portów bałtyckich. Jednakże PKP nie miały w swoim taborze odpowiednio silnych lokomotyw, które mogłyby obsługiwać coraz cięższe pociągi na tej trasie. Początkowo trasa ta była obsługiwana przez lokomotywy ET21 w trakcji wielokrotnej. Powodowało to jednak braki w lokomotywach. Na początku lat 70. zamówiono więc niezależnie u dwóch dostawców silniejsze lokomotywy dwuczłonowe: w Czechosłowacji (ET40) oraz w radzieckich Nowoczerkaskich Zakładach Budowy Elektrowozów (ET42). Pierwotnie lokomotywy radzieckie miały otrzymać oznaczenie ET41, lecz ich dostawa się przeciągnęła i oznaczenie to otrzymała nowa lokomotywa ET41 skonstruowana w Polsce na podstawie lokomotywy EU07.

Podczas projektowania ET42 oparto się na konstrukcji szerokotorowych elektrowozów WŁ10 (ВЛ10) i WŁ11 (ВЛ11). Pierwsze ET42 rozpoczęły służbę na PKP w maju 1978 roku, a ostatnie na wiosnę 1982. Wyprodukowano 50 sztuk tych lokomotyw, wyłącznie dla Polski. W grudniu 2005 ZNTK Poznań przedstawiły projekt modernizacji tej lokomotywy do serii ET42M, ale ostatecznie do niej nie doszło.

Konstrukcja lokomotywy wzorowana jest na elektrowozach WŁ10 (ВЛ10) i WŁ11 (ВЛ11) kolei radzieckich i charakteryzuje się prostą budową, łatwością eksploatacji oraz niezawodnością. ET42 od początku została zaprojektowana jako dwuczłonowa, w przeciwieństwie do pozostałych lokomotyw dwuczłonowych eksploatowanych przez PKP, jak ET41 oraz ET40. Z tego powodu nie istnieje "pojedyncza wersja" ET42, ani też nie jest możliwe przebudowanie jednego członu na samodzielną lokomotywę. W ET42 nie ma pustych miejsc po kabinach, dzięki czemu jest ona krótsza, niż konstrukcje pochodzące od lokomotyw pojedynczych. Silne powiązanie obwodów elektrycznych pomiędzy członami umożliwia pełną współpracę między nimi, np. łączenie w szereg wszystkich silników z różnych członów. W ten sposób lokomotywą ET42 można ruszyć bardzo ciężki pociąg lub jechać powoli bez uciekania się do stratnej jazdy oporowej. ET42 jest wyposażona w sprzęg do ogrzewania wagonów, co pozwala prowadzić nią również pociągi osobowe.
Z ciekawych rozwiązań - na pierwszych 2 pozycjach jazdy (włączone opory rozruchowe) są też włączone (malejąco) boczniki osłabienia wzbudzenia pola w stojanie. Powoduje to "miękki" rozruch. Ogranicza to co prawda na tych 2 pozycjach siłę na haku, ale zostaje zredukowana do minimum groźba zerwania składu w wyniku szarpnięcia. Od trzeciej pozycji jazdy pole wzbudzenia jest znamionowe, podobnie jak i siła uciągu na haku. Lokomotywa ma pięć pozycji osłabienia wzbudzenia (od 83% do 36% pełnego pola) co pozwala na wysoką prędkość na szlaku po rozpędzeniu składu.

W latach 1978–1982 zakupiono 50 lokomotyw ET42. 1 stycznia 1979 roku na stanie były 3 lokomotywy, 1 stycznia 1980 – 9, a zasadnicze dostawy nastąpiły w 1980 i 1981 roku. Cała seria została przydzielona do lokomotywowni Zduńska Wola Karsznice i należała do zakładu taboru w Łodzi. Głównym przeznaczeniem ET42 była obsługa najcięższych pociągów węglowych na liniach wiodących ze Śląska do portów w Gdańsku i Gdyni. Były to najsilniejsze, a przy tym najmniej zawodne lokomotywy eksploatowane przez PKP.
Cztery lokomotywy uległy wypadkom (ET42-003, ET42-045, ET42-043, ET42-033) i zostały skreślone z ewidencji PKP. Pozostałe pracowały do końca na sieci PKP. Z początkiem 2009 roku cała seria ET42 licząca 46 pojazdów, podobnie jak ET40, została przekazana do rezerwy długoterminowej w Karsznicach.
Od czerwca 2011 pojazdy ET42 były sukcesywnie przywracane do ruchu. Wszystkie zostały przekazane do Zakładu Taboru Tarnowskie Góry.










niedziela, 14 maja 2017

ST43

ST43 - ciężka lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1959–1987 w zakładach Electroputere w miejscowości Craiova w Rumunii. Jest eksploatowana na kolejach państwowych m.in. Rumunii (serie CFR 060DA i 062DA), BułgariiChin (serie ND2 i ND3), Polski (seria PKP ST43, żargonowo Rumun), a także przez przewoźników prywatnych w Niemczech, Polsce i Włoszech (oznaczana zwykle jako 060DA).

W centralnej części Rumunii przebiega łańcuch Karpat powodujący trudności w przewozach kolejowych z północnego zachodu (Europa Zachodnia i Środkowa) na południe i południowy-wschód (Bukareszt, Bułgaria). Ponadto Rumunia posiada złoża ropy naftowej przez co nie musi sprowadzać paliw płynnych (w przeciwieństwie do węgla kamiennego).

Căile Ferate Române już w latach 20. XX wieku potrzebowało silnej lokomotywy do połączeń przez Karpaty. Najtrudniejszym odcinkiem był szlak Câmpina – Braszów. Na odcinku tym występują podjazdy mające 20÷25‰ oraz ciasne łuki o promieniu 270 metrów. Prowadzenie pociągów w tym miejscu wymagało zazwyczaj użycia dwóch parowozów na czele składu oraz jednego a czasem nawet dwóch popychaczy. Generowało to nie tylko wysokie koszty ale również wymagało znacznych umiejętności od drużyn trakcyjnych. Modernizacja tej linii była niemożliwa, gdyż wymagałaby zarówno znacznych nakładów finansowych jak i czasowego zamknięcia szlaku.
Ze względu na złoża ropy naftowej oraz rozwinięty przemysł rafineryjny CFR postanowiła zastąpić kłopotliwe parowozy lokomotywami spalinowymi. Ze względu na brak producenta w Rumunii, prototyp ciężkiej dwuczłonowej lokomotywy spalinowej został opracowany przez szwajcarską firmę Sulzer. Firma ta była wówczas potentatem w dziedzinie konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych.

W 1938 Sulzer opracował prototyp z osiami w układzie 2'Do1'+1'Do2' i silnikami o mocy 4400KM (2x2200KM). Lokomotywa była rozwinięciem francuskiej 262 BD 1. Lokomotywa po testach w Szwajcarii pojechała na testy do Rumunii, gdzie już po 8 dniach (20 lipca 1938) weszła do liniowej eksploatacji. Prototypowa lokomotywa zaczęła obsługiwać odcinek Bukareszt – Braszów, zawierający najtrudniejsze w Rumunii szlaki kolejowe. Spalinowóz nie wymagał pomocy popychaczy stąd można było zredukować załogę i znacznie obniżyć koszty transportu. CFR chciało zamówić kolejne pojazdy jednakże w realizacji przeszkodził wybuch wojny.
Tuż po II wojnie światowej Sulzer został wpisany na listę koncernów współpracujących z III Rzeszą w celu odniesienia korzyści majątkowych (Sulzer produkował silniki do U-bootów). Dodatkowo nowy komunistyczny rząd nie chciał współpracy z Zachodem. Z tego względu CFR miało dostać parowozy opalane olejem oraz spalinowozy produkcji radzieckiej.

W tym samym czasie Société nationale des chemins de fer français (SNCF) szukało lokomotyw, które mogłyby zastąpić kanadyjskie parowozy uniwersalne dostarczone w ramach pomocy UNRRA. Ze względu na zniszczenia wojenne oraz koszty obsługi nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi. Pojazdy te miały być konstrukcją uniwersalną mogącą prowadzić zarówno ciężkie składy towarowe jak i pociągi osobowe. Pierwsze zamówienie SNCF mogło złożyć dopiero w sierpniu 1952. Powstała wówczas lokomotywa sześcioosiowa o układzie osi Co'Co' posiadająca silnik 12LDA28 będący modyfikacją przedwojennego silnika 12LDA31, który występował w prototypie dla Rumunii. Moc silnika początkowo wynosiła 2000KM, później została podniesiona do 2300KM.
W Wielkiej Brytanii po nacjonalizacji kolei rozpoczęto akcję zastępowania parowozów lokomotywami spalinowymi, początkowo produkcji brytyjskiej. W końcu jednak Brytyjczycy zaczęli sprowadzać jednostki napędowe (silniki i przekładnie) z zagranicy. W spalinowozach Class 44, 45 i 47 zostały wykorzystane silniki 12LDA28 (i ich późniejsze odmiany).

W połowie lat 50. XX wieku władze Rumunii stwierdziły, że potrzebują lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do połowy dwuczłonowej lokomotywy z 1938. Przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego oraz CFR zamówiło w Szwajcarii w konsorcjum Sulzer, Brown Boveri i SLM 6 lokomotyw jednoczłonowych, które miały mieć możliwość poruszania się w trakcji ukrotnionej.
Lokomotywa dla Rumunii powstała przez połączenie części mechanicznej 060DA produkowanej dla SNCF ze zmodyfikowanym pudłem szwajcarskiego elektrowozu Ae6/6 oraz z silnikiem 12-LDA28-A wykorzystanym w Class 44 dla BR. Podczas testów na hamowni udało się uzyskać moc maksymalną 2500KM, jednakże moc nominalna została ograniczona do 2100 KM. Lokomotywy po testach w Szwajcarii rozpoczęły testy a później liniową eksploatację na najtrudniejszych szlakach górskich w Rumunii.

Po dostarczeniu 6 lokomotyw ze Szwajcarii w zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 sztuk z części wyprodukowanych w Szwajcarii. Po opanowaniu procesu montażu zakłady w Craiovej rozpoczęły samodzielną produkcję. Zespoły napędowe dostarczały zakłady Masini Resita natomiast wózki Caromet Caransebes.
Już podczas produkcji doszło do zmian w konstrukcji lokomotyw. Pierwotnie mimo, że prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h to moc maksymalna była osiągana tylko do 80km/h. W wyniku modyfikacji lokomotywa dysponowała mocą nominalną w całym zakresie prędkości. Kolejną modyfikacją było podniesienie prędkości maksymalnej do 120km/h poprzez zmodyfikowanie przełożenia przekładni.

W 1956 Pierwszym Sekretarzem KC PZPR został Władysław Gomułka. Gomułka nie był w dobrych stosunkach z towarzyszami radzieckimi, stąd chciał pomóc Nicolae Ceauşescu.
Ogółem w latach 1965–1978 dostarczono dla PKP 422 egzemplarze serii 060DA, które przyjęły oznaczenie ST43 i rozpoczęły pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi pociągów pasażerskich z własnym źródłem ciepła. Mimo, że ST43 były lokomotywami zaprojektowanymi do jazdy w górach to w pierwszy przydział tych lokomotyw do MD Nowy Sącz nastąpił dopiero 1 stycznia 1975. Lokomotywy tej serii w Nowym Sączu już po kilku miesiącach zostały zastąpione przez ST44. Po kilku tygodniach okazało się, że ST43 znacznie lepiej radzą sobie na szlakach górskich. Spowodowało to również dyslokację ST43, które zostały przeniesione do rejonów górskich.
Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B) oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego co zwiększyło długość i masę pojazdu. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP.
Zmniejszenie zapotrzebowania na silne lokomotywy górskie oraz wyeksploatowanie przestarzałych lokomotyw powoduje stopniową planowaną kasację tych maszyn.


    
E6ACT

E6ACT - rodzina sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych, przeznaczonych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych do 4500 ton. Od 2009 do 2016 była produkowana przez Newag Gliwice, zaś od 2017 przez Newag Nowy Sącz. Powstało łącznie 9 sztuk zasilanych prądem stałym (seria E6ACT), które są eksploatowane przez Lotos Kolej i Industrial Division oraz 6 sztuk w wersji z dodatkowym silnikiem spalinowych (seria E6ACTd) eksploatowanych przez spółkę Freightliner PL i przedsiębiorstwo Budokrusz.

Podstawowym środkiem trakcyjnym kolei towarowej w Polsce jest sześcioosiowy elektrowóz ET22, którego ponad 1000 sztuk powstało w latach 1969-1989 w zakładach PaFaWag we Wrocławiu. W późniejszych latach fabryka ta, będąca głównym producentem lokomotyw elektrycznych w Polsce, zaprzestała produkcji ciężkich lokomotyw towarowych, budując jedynie czteroosiowe elektrowozy pasażerskie EP09 (do 1997) i uniwersalne dwusystemowe EU43 i jednosystemowe EU11. Te dwie ostatnie, budowane dla PKP między 1997 a 2002 już po przejęciu PaFaWagu przez Adtranz, nie trafiły jednak na polskie tory ze względu na problemy finansowe zamawiającego. W 2002 roku Adtranz-Pafawag został przejęty przez Bombardiera, który nie zdecydował się produkować kompletnych lokomotyw elektrycznych we wrocławskim zakładzie. Od 2002 roku przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych elektrowozów.

We wrześniu 2006 podpisano umowę z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego na dofinansowanie projektu budowy nowej lokomotywy. Zdecydowano się na jednostkę dedykowaną ciężkim pociągom towarowym, a dodatkowo, ze względu na chęć umożliwienia eksploatacji lokomotywy na bardziej zużytych torowiskach, na konstrukcję 6 osiową. Projekt takiej lokomotywy został przygotowany przy współpracy producenta z EC Engineering i Instytutem ElektrotechnikiSilniki trakcyjne zostały zaprojektowane przez Branżowy Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Maszyn Elektrycznych Komel, a wykonane przez Zakład Maszyn Elektrycznych Emit.

Prototypowy egzemplarz został zaprezentowany 14 października 2009, podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku. Jest on pierwszą nową polska konstrukcją lokomotywy elektrycznej od 1990 roku, kiedy premierę miał EM10.
W marcu 2010 rozpoczęto testy na torze doświadczalnym Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu. Próby homologacyjne maszyny prowadził Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” z Poznania. We wrześniu lokomotywa została zaprezentowana na targach InnoTrans w Berlinie. 30 grudnia Urząd Transportu Kolejowego wydał firmie ZNLE w Gliwicach tymczasowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego dla lokomotywy elektrycznej E6ACT-001.
Od 13 stycznia do 30 grudnia 2011 trwała eksploatacja nadzorowana prototypowej jednostki, prowadzona przez STKPKP CargoPol-Miedź Trans oraz Lotos Kolej, w ramach których E6ACT-001 przejechał 77 866 km, a maksymalne brutto pociągu wyniosło 4021 t. W październiku lokomotywa została ponownie zaprezentowana na targach Trako w Gdańsku. 23 grudnia Urząd Transportu Kolejowego wydał bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji].
W lutym 2012 miała miejsce eksploatacja promocyjna w DB Schenker Rail Polska.
We wrześniu 2014 na targach InnoTrans zaprezentowano dragona należącego do Lotos Kolej o numerze E6ACT-008, a we wrześniu 2016 dragon Freightlinera o numerze E6ACTd-10.