TEM2

TEM2 - ciężka manewrowa lokomotywa spalinowa, eksploatowana m.in. na PKP (oznaczenie na PKP SM48), ale także przez przewoźników prywatnych w Polsce i na kolejach krajów byłego ZSRR, a także Kuby. Produkowana seryjnie od 1967 roku w Briańsku i Woroszyłowgradzie (Ługańsku) w ZSRR.

Radzieckie oznaczenie TEM2 jest skrótem od: lokomotywa spalinowa (T) z przekładnią elektryczną (E), manewrowa (M), drugi model. Konstrukcja opiera się na rozwiązaniach amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1 z lat 40., która dostarczana była do ZSRR w ramach pomocy lend-lease. Stanowi bezpośrednio rozwinięcie lokomotywy TEM1, produkowanej od 1958 w Briańsku. W 1960 briańska fabryka wypuściła trzy prototypy lokomotywy TEM2, różniące się od TEM1 m.in. silnikiem PD1 i prądnicą GP-300A. Po dalszych udoskonaleniach, dopiero od 1967 podjęto produkcję seryjną. TEM2 stał się podstawową lokomotywą manewrową i przemysłową w ZSRR, zbudowaną w ilości 3160 sztuk. Część lokomotyw była przystosowana do pracy na torach o szerokości 1435 mm, 1524 mm i 1520 mm, a przestawienie na inny tor wykonywane jest poprzez wymianę zestawów kołowych (wariant TEM2A).

Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędowe.

Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów. Dach nad silnikiem jest zdejmowany. Dla dostępu do agregatów i zespołów lokomotywy oraz dla prac montażowych w nadwoziu znajdują się boczne drzwiczki i włazy. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna – za pomocą wycięć w drzwiczkach zniżonej części nadwozia.

Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy. W przedziale wysokiego napięcia, umieszczonym przed kabiną maszynisty, zabudowana jest aparatura elektryczna. Wczesne serie miały półokrągły dach budki maszynisty, późne – płaski ze ściętymi bokami.

Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywą może odbywać się przez jednego pracownika, za pomocą pulpitów sterowniczych.

W przedniej części lokomotywy znajduje się chłodnica, składająca się z 18 sekcji wodnych i 6 olejowych, wentylatora, szkieletu i żaluzji bocznych. 12 sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika spalinowego, a 6 sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik spalinowy za turbosprężarką. Włączanie i wyłączanie wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie, w zależności od temperatury wody i oleju, lub ręcznie ze stanowiska sterowniczego za pomocą elektropneumatycznych urządzeń i przełączników dźwigienkowych.

Pośrodku lokomotywy pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi są zamocowane zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych. Jako zbiorniki piasku służą cztery komory wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów).

Lokomotywa jest wyposażona w hamulec samoczynny i ręczny, a także w odiskiernik w układzie wylotowym, zmniejszający ilość iskier wylatujących z komina i dodatkową pompę dla napełniania zbiornika paliwa, przy pobieraniu paliwa z niewielkiej odległości. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy.