EN57

EN57 – normalnotorowy trójczłonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1962–1993 w liczbie ponad 1429 sztuk. Jest to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. Protoplastą tej serii była wysokoperonowa jednostka EW55.

W latach 50. XX wieku w Polsce w realizacji regionalnych przewozów pasażerskich dominowały zespoły wysokoperonowe. Jako że nie wszędzie perony były wysokie, zaistniała potrzeba zbudowania pojazdu uniwersalnego, mogącego obsługiwać zarówno wysokie, jak i niskie perony występujące na terenie całego kraju.

Prace projektowe nad nową serią pojazdów trwały w latach 1959-1961, równolegle do prac nad jednostką wysokoperonową serii EW55, która stała się protoplastą EN57. Dokumentację nowego zespołu wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań). Próby ruchowe jednostki prototypowej miały miejsce już w grudniu 1961, a w następnym roku rozpoczęto jej seryjną produkcję we wrocławskim Pafawagu.

Na bazie trójwagonowych EN57 w 1965 powstały pierwsze jednostki czterowagonowe (z dostawionym dodatkowym członem silnikowym), które w 1975 wyeksportowano do Jugosławii, a na rodzimym rynku pojawiły się dopiero w 1976 jako EN71. Później w ramach rodziny 5B/6B powstały jeszcze ED72 i ED73.

Konstrukcjami pochodnymi były także EW58 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i EW60 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

EN57 składa się z trzech wagonów – dwóch rozrządczych i jednego silnikowego. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 5B) są wagonami skrajnymi i oznaczane są na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 6B) znajduje się w środku składu i nosi oznaczenie s. Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano na wysokości 950 mm nad główką szyny tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Jednostki EN57 są przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii oraz z seriami EN71 i ED72. Nie ma możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów jest wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach. Tworzą one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, oraz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami. Całość konstrukcji jest spawana. Czołownice i belki skrętowe, które są szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość.

Podłoga znajduje się na wysokości 1153 mm od główki szyny. Stopnie zewnętrzne, umieszczone na wysokościach 495 i 655 mm od główki szyny, pozwalają obsługiwać zespołami EN57 perony zarówno wysokie, jak i niskie o wysokości 300 mm.

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm są dwuczęściowe – część dolna jest osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast jest osadzona w ramie aluminiowej i opuszczana po stronie zewnętrznej. Okna czołowe w kabinach maszynisty są osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych, w obu ścianach czołowych umieszczono po trzy okna. Okna boczne w kabinach maszynisty mają szerokość 750 mm i są całkowicie opuszczane. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego.

EN57 do numeru 130 i od numeru 601 miał ściany boczne z ryflowanej blachy.

W każdym z trzech wagonów zespołu EN57 znajdują się trzy przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone dwoma przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są nieco inaczej urządzone (przy ścianach bocznych są rozkładane siedzenia, obok nich znajduje się dodatkowa para ręcznie otwieranych drzwi) i w zależności od potrzeb mogą służyć za pomieszczenie dla kierownika pociągu lub przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków itp. większych bagaży. W egzemplarzach o numerach 1900–1953 przedział ten jest zmniejszony na rzecz powiększenia kabiny maszynisty. Do kabiny maszynisty można wejść przez otwierane drzwi. W niektórych egzemplarzach przedsionki prawie zanikły – nie ma drzwi między przedziałem a przedsionkiem, zaś ściany zastąpiono szybą (w najnowszych całkowicie zmieniono aranżację części pociągu).

Siedzenia wykonane są jako miękkie. Ławki o wymiarach 995 mm × 450 mm × 470 mm, wysokości oparcia od podłogi 1224 mm i masie 63 kg w klasie pierwszej pokryte są tkaniną rypsową, natomiast w klasie drugiej tworzywem sztucznym, tzw. dermą prążkową. Widoczne części metalowe ławek są chromowane i niklowane.

Grzejniki ogrzewania elektrycznego w przedziałach pasażerskich umieszczono pod ławkami pojedynczo lub parami. W przedsionkach wejściowych i ubikacjach są one osłonione i przymocowane pionowo do ścian działowych, natomiast w kabinach maszynisty i przedziałach bagażowych przymocowane poziomo do ścian.

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy opraw świetlówkowych o mocy 25W każdy.

Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm, średnicy czopów 130 mm, średnicy wału 160 mm i rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm. Koła wózków tocznych są wykonane ze stali St65P, mają średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym). Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm, średnicy czopów 130 mm, średnicach wału 170 mm i 175mm oraz rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm. Koła wózków napędnych są wykonane ze stali 70P, mają średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym). Wózki te są wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm.