ST43

ST43 - ciężka lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1959–1987 w zakładach Electroputere w miejscowości Craiova w Rumunii. Jest eksploatowana na kolejach państwowych m.in. Rumunii (serie CFR 060DA i 062DA), Bułgarii, Chin (serie ND2 i ND3), Polski (seria PKP ST43, żargonowo Rumun), a także przez przewoźników prywatnych w Niemczech, Polsce i Włoszech (oznaczana zwykle jako 060DA).

W centralnej części Rumunii przebiega łańcuch Karpat powodujący trudności w przewozach kolejowych z północnego zachodu (Europa Zachodnia i Środkowa) na południe i południowy-wschód (Bukareszt, Bułgaria). Ponadto Rumunia posiada złoża ropy naftowej przez co nie musi sprowadzać paliw płynnych (w przeciwieństwie do węgla kamiennego).

Căile Ferate Române już w latach 20. XX wieku potrzebowało silnej lokomotywy do połączeń przez Karpaty. Najtrudniejszym odcinkiem był szlak Câmpina – Braszów. Na odcinku tym występują podjazdy mające 20÷25‰ oraz ciasne łuki o promieniu 270 metrów. Prowadzenie pociągów w tym miejscu wymagało zazwyczaj użycia dwóch parowozów na czele składu oraz jednego a czasem nawet dwóch popychaczy. Generowało to nie tylko wysokie koszty ale również wymagało znacznych umiejętności od drużyn trakcyjnych. Modernizacja tej linii była niemożliwa, gdyż wymagałaby zarówno znacznych nakładów finansowych jak i czasowego zamknięcia szlaku.

Ze względu na złoża ropy naftowej oraz rozwinięty przemysł rafineryjny CFR postanowiła zastąpić kłopotliwe parowozy lokomotywami spalinowymi. Ze względu na brak producenta w Rumunii, prototyp ciężkiej dwuczłonowej lokomotywy spalinowej został opracowany przez szwajcarską firmę Sulzer. Firma ta była wówczas potentatem w dziedzinie konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych.

W 1938 Sulzer opracował prototyp z osiami w układzie 2'Do1'+1'Do2' i silnikami o mocy 4400KM (2x2200KM). Lokomotywa była rozwinięciem francuskiej 262 BD 1. Lokomotywa po testach w Szwajcarii pojechała na testy do Rumunii, gdzie już po 8 dniach (20 lipca 1938) weszła do liniowej eksploatacji. Prototypowa lokomotywa zaczęła obsługiwać odcinek Bukareszt – Braszów, zawierający najtrudniejsze w Rumunii szlaki kolejowe. Spalinowóz nie wymagał pomocy popychaczy stąd można było zredukować załogę i znacznie obniżyć koszty transportu. CFR chciało zamówić kolejne pojazdy jednakże w realizacji przeszkodził wybuch wojny.

Tuż po II wojnie światowej Sulzer został wpisany na listę koncernów współpracujących z III Rzeszą w celu odniesienia korzyści majątkowych (Sulzer produkował silniki do U-bootów). Dodatkowo nowy komunistyczny rząd nie chciał współpracy z Zachodem. Z tego względu CFR miało dostać parowozy opalane olejem oraz spalinowozy produkcji radzieckiej.

W tym samym czasie Société nationale des chemins de fer français (SNCF) szukało lokomotyw, które mogłyby zastąpić kanadyjskie parowozy uniwersalne dostarczone w ramach pomocy UNRRA. Ze względu na zniszczenia wojenne oraz koszty obsługi nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi. Pojazdy te miały być konstrukcją uniwersalną mogącą prowadzić zarówno ciężkie składy towarowe jak i pociągi osobowe. Pierwsze zamówienie SNCF mogło złożyć dopiero w sierpniu 1952. Powstała wówczas lokomotywa sześcioosiowa o układzie osi Co'Co' posiadająca silnik 12LDA28 będący modyfikacją przedwojennego silnika 12LDA31, który występował w prototypie dla Rumunii. Moc silnika początkowo wynosiła 2000KM, później została podniesiona do 2300KM.

W Wielkiej Brytanii po nacjonalizacji kolei rozpoczęto akcję zastępowania parowozów lokomotywami spalinowymi, początkowo produkcji brytyjskiej. W końcu jednak Brytyjczycy zaczęli sprowadzać jednostki napędowe (silniki i przekładnie) z zagranicy. W spalinowozach Class 44, 45 i 47 zostały wykorzystane silniki 12LDA28 (i ich późniejsze odmiany).

W połowie lat 50. XX wieku władze Rumunii stwierdziły, że potrzebują lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do połowy dwuczłonowej lokomotywy z 1938. Przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego oraz CFR zamówiło w Szwajcarii w konsorcjum Sulzer, Brown Boveri i SLM 6 lokomotyw jednoczłonowych, które miały mieć możliwość poruszania się w trakcji ukrotnionej.

Lokomotywa dla Rumunii powstała przez połączenie części mechanicznej 060DA produkowanej dla SNCF ze zmodyfikowanym pudłem szwajcarskiego elektrowozu Ae6/6 oraz z silnikiem 12-LDA28-A wykorzystanym w Class 44 dla BR. Podczas testów na hamowni udało się uzyskać moc maksymalną 2500KM, jednakże moc nominalna została ograniczona do 2100 KM. Lokomotywy po testach w Szwajcarii rozpoczęły testy a później liniową eksploatację na najtrudniejszych szlakach górskich w Rumunii.

Po dostarczeniu 6 lokomotyw ze Szwajcarii w zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 sztuk z części wyprodukowanych w Szwajcarii. Po opanowaniu procesu montażu zakłady w Craiovej rozpoczęły samodzielną produkcję. Zespoły napędowe dostarczały zakłady Masini Resita natomiast wózki Caromet Caransebes.

Już podczas produkcji doszło do zmian w konstrukcji lokomotyw. Pierwotnie mimo, że prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h to moc maksymalna była osiągana tylko do 80km/h. W wyniku modyfikacji lokomotywa dysponowała mocą nominalną w całym zakresie prędkości. Kolejną modyfikacją było podniesienie prędkości maksymalnej do 120km/h poprzez zmodyfikowanie przełożenia przekładni.

W 1956 Pierwszym Sekretarzem KC PZPR został Władysław Gomułka. Gomułka nie był w dobrych stosunkach z towarzyszami radzieckimi, stąd chciał pomóc Nicolae Ceauşescu.

Ogółem w latach 1965–1978 dostarczono dla PKP 422 egzemplarze serii 060DA, które przyjęły oznaczenie ST43 i rozpoczęły pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi pociągów pasażerskich z własnym źródłem ciepła. Mimo, że ST43 były lokomotywami zaprojektowanymi do jazdy w górach to w pierwszy przydział tych lokomotyw do MD Nowy Sącz nastąpił dopiero 1 stycznia 1975. Lokomotywy tej serii w Nowym Sączu już po kilku miesiącach zostały zastąpione przez ST44. Po kilku tygodniach okazało się, że ST43 znacznie lepiej radzą sobie na szlakach górskich. Spowodowało to również dyslokację ST43, które zostały przeniesione do rejonów górskich.

Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B) oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego co zwiększyło długość i masę pojazdu. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP.

Zmniejszenie zapotrzebowania na silne lokomotywy górskie oraz wyeksploatowanie przestarzałych lokomotyw powoduje stopniową planowaną kasację tych maszyn.