ET42

ET42 - normalnotorowa dwuczłonowa towarowa lokomotywa elektryczna wyprodukowana w latach 1978–1982 w radzieckich zakładach NEWZ w liczbie 50 sztuk specjalnie dla Polskich Kolei Państwowych. Żargonowo nazywana Ruskiem, Czapajewem bądź łodzią podwodną.

W 1969 ukończono elektryfikację magistrali węglowej między Górnym Śląskiem a Gdańskiem, co spowodowało możliwość prowadzenia pociągów towarowych lokomotywami elektrycznymi ze Śląska aż do portów bałtyckich. Jednakże PKP nie miały w swoim taborze odpowiednio silnych lokomotyw, które mogłyby obsługiwać coraz cięższe pociągi na tej trasie. Początkowo trasa ta była obsługiwana przez lokomotywy ET21 w trakcji wielokrotnej. Powodowało to jednak braki w lokomotywach. Na początku lat 70. zamówiono więc niezależnie u dwóch dostawców silniejsze lokomotywy dwuczłonowe: w Czechosłowacji (ET40) oraz w radzieckich Nowoczerkaskich Zakładach Budowy Elektrowozów (ET42). Pierwotnie lokomotywy radzieckie miały otrzymać oznaczenie ET41, lecz ich dostawa się przeciągnęła i oznaczenie to otrzymała nowa lokomotywa ET41 skonstruowana w Polsce na podstawie lokomotywy EU07.

Podczas projektowania ET42 oparto się na konstrukcji szerokotorowych elektrowozów WŁ10 (ВЛ10) i WŁ11 (ВЛ11). Pierwsze ET42 rozpoczęły służbę na PKP w maju 1978 roku, a ostatnie na wiosnę 1982. Wyprodukowano 50 sztuk tych lokomotyw, wyłącznie dla Polski. W grudniu 2005 ZNTK Poznań przedstawiły projekt modernizacji tej lokomotywy do serii ET42M, ale ostatecznie do niej nie doszło.

Konstrukcja lokomotywy wzorowana jest na elektrowozach WŁ10 (ВЛ10) i WŁ11 (ВЛ11) kolei radzieckich i charakteryzuje się prostą budową, łatwością eksploatacji oraz niezawodnością. ET42 od początku została zaprojektowana jako dwuczłonowa, w przeciwieństwie do pozostałych lokomotyw dwuczłonowych eksploatowanych przez PKP, jak ET41 oraz ET40. Z tego powodu nie istnieje "pojedyncza wersja" ET42, ani też nie jest możliwe przebudowanie jednego członu na samodzielną lokomotywę. W ET42 nie ma pustych miejsc po kabinach, dzięki czemu jest ona krótsza, niż konstrukcje pochodzące od lokomotyw pojedynczych. Silne powiązanie obwodów elektrycznych pomiędzy członami umożliwia pełną współpracę między nimi, np. łączenie w szereg wszystkich silników z różnych członów. W ten sposób lokomotywą ET42 można ruszyć bardzo ciężki pociąg lub jechać powoli bez uciekania się do stratnej jazdy oporowej. ET42 jest wyposażona w sprzęg do ogrzewania wagonów, co pozwala prowadzić nią również pociągi osobowe.

Z ciekawych rozwiązań - na pierwszych 2 pozycjach jazdy (włączone opory rozruchowe) są też włączone (malejąco) boczniki osłabienia wzbudzenia pola w stojanie. Powoduje to "miękki" rozruch. Ogranicza to co prawda na tych 2 pozycjach siłę na haku, ale zostaje zredukowana do minimum groźba zerwania składu w wyniku szarpnięcia. Od trzeciej pozycji jazdy pole wzbudzenia jest znamionowe, podobnie jak i siła uciągu na haku. Lokomotywa ma pięć pozycji osłabienia wzbudzenia (od 83% do 36% pełnego pola) co pozwala na wysoką prędkość na szlaku po rozpędzeniu składu.

W latach 1978–1982 zakupiono 50 lokomotyw ET42. 1 stycznia 1979 roku na stanie były 3 lokomotywy, 1 stycznia 1980 – 9, a zasadnicze dostawy nastąpiły w 1980 i 1981 roku. Cała seria została przydzielona do lokomotywowni Zduńska Wola Karsznice i należała do zakładu taboru w Łodzi. Głównym przeznaczeniem ET42 była obsługa najcięższych pociągów węglowych na liniach wiodących ze Śląska do portów w Gdańsku i Gdyni. Były to najsilniejsze, a przy tym najmniej zawodne lokomotywy eksploatowane przez PKP.

Cztery lokomotywy uległy wypadkom (ET42-003, ET42-045, ET42-043, ET42-033) i zostały skreślone z ewidencji PKP. Pozostałe pracowały do końca na sieci PKP. Z początkiem 2009 roku cała seria ET42 licząca 46 pojazdów, podobnie jak ET40, została przekazana do rezerwy długoterminowej w Karsznicach.

Od czerwca 2011 pojazdy ET42 były sukcesywnie przywracane do ruchu. Wszystkie zostały przekazane do Zakładu Taboru Tarnowskie Góry.